martes, 11 de mayo de 2010

"LA REFORMA DE LA DIAGONAL" PER L'ARQUITECTA ADA LLORENS


LA PRIVATITZACIÒ DE LA DIAGONAL


La Diagonal, amb la Gran Vía, les Rondes i, més intermitentment, la Travesserra de Gràcia, sustenta la xarxa principal de connexiò interurbana de Barcelona amb la regiò metropolitana, Espanya i França. Dona pas cada día a més de 100mil vehicles, una de les intensitats de trànsit més altes de Catalunya, amb un dels índex més baixos d’accidentalitat, una presència comercial de les més prestigioses del país, una convivència prou bona amb el vianant i un alt grau de satisfacciò dels veins residents. Quatre fileresd’arbres proporcionen la millor absorciò de CO2 de totes les víes semblants. La ùnica queixa que es sent es el ròssec entre vianants i bicicletes als passejos laterals, i deterioraments puntuals, de fàcil soluciò.

Es doncs una prioritat transformar-la sencera, ara? Cal entendre bé el perquè de tot plegat.
Ningú pot discutir els grans principis de l’urbanisme modern, suscrits pels experts i governs de tot el món, desde la declaraciò de Hannover 2000 fins el decàleg de Richard Rogers pel govern anglès, queexigeixen reduïr al mínim viable la circulaciò en automòbil, elèctric o no, fomentant la mobilitat en transport públic. Però cap ciutat fins avui ha pretès començar aquesta transformació per una artèria principal!

Es als carrers menors, que conformen l’accessibilitat domèstica, on es delimiten zones peatonalitzades o zones 30 (km/h). L’Eixample, dimensionat en orígen per una movilitat en carro, ja acusa prou la fatiga de la pressiò rodada. Desbordar més de 100mil automòvils/día d’una artèria cap un barri, sobre els carrers Provença, Mallorca, València i Consell de Cent, els ùnics que, paral.lels al mar, poden assumir una funciò similar, requeriría com a mínim un càlcul previ de simulaciò d’impacte.

No es pot discutir de projecte sense haver pactat el concepte, que per la Diagonal es basa en 3 punts:

El 1er es si convertir l’Eixample en una gran xarxa central de trànsit rodat massiu, o bé en un barri dezones 30, en bosses de 3x3 illes, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agencia d’Ecologia Urbana, amb carrers intermitjos tipus Enric Granados, prou funcional i agradable.

El 2ºn es cóm absorbir la poluciò atmosfèrica derivada de la tala massiva de la quadruple fila de plàtans centenaris i palmeres, quina superfície de copes d’unes 60Has equival a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, pel que caldran uns 12 anys.

El 3er i crucial es la modalitat del transport públic que triem: Tramvía, Metro o Bus. A part de les enormes conseqüències sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions A i B només dediquen 2 carrils al Tramvia, el Bus queda expulsat!
Perquè? Avui, l’ATM gestiona el cobrament dels billets, amb aparença de servei públic; però desprès, la recaptació conjunta es reparteix proporcionalment als usuaris dels ens integrants, siguin públics com Renfe, FGC i TMB, o privats a qui l’ATM atorga concessions, com el Bus a l’aeroport i el Tramvía del Llobregat i del Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. es privat en un 77%: Alstom 20,25%, Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%, COMSA 12,4%, Acciona 10,48%, MARFINA 10%, DETREN 4,8%. Els ens públics FCG i Operadora del Tramvia metropolità, només hi tenen participacions.

Tant si guanya A com B, uns 50 milions de billets anuals es transvasaran del Bus a TRAM S.A.,
imperceptiblement pels usuaris, doncs comprarem la mateixa T10 o billet, on no es veu a quí els paguem.

Volem restar uns 50 milions d’€/any de la recaptació de TMB, de proprietat i gestió pública controlable, detraient-los al benefici de les nostres arques, i regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Volem cedir-li 30kms de carril públic, donar-li 15 Has públiques a explotació privada permanent, pagant només l’obra, que equival a la facturació d’un sol any? Un regal prou gran com per pagar la campanya de propaganda-participació, uns 3 milions d’€, i en plena crisi!

Podrem garantir desprès la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests excedents en les línies rendibles, que compensen les deficitàries? O també privatitzaran aquestes?

El debat públic sobre una artèria principal com la Diagonal no pot ser sobre decoració, ha de ser sobre urbanisme: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, costos colaterals, qui paga què. Excepte que encobertament s’ens estigui plebiscitant, sí o sí, tant a A com a B, un parti pris: la privatització de la Diagonal.

Ada Llorens

Arquitecta, urbanista, paisatgiste

3 comentarios:

Aitor dijo...

Ostres Paco,

Em sorpren el desconeixement d'aquesta dona, sobretot perque és arquitecta!

D'entrada diu una cosa esperpèntica: posa a GranVia i Les Rondes, al mateix sac que Travessera de Gràcia??
Com pot dir que Travessera de Gràcia és una artèria principal de la ciutat?
Artèries són Aragó, València, Mallorca, Roselló, Balmes, Pau Claris, Ronda del Mig...

Hauria de saber també que la Diagonal (en el tram que es vol reformar) no és una artèria principal, ni molt menys. Tots els estudis revelen que en aquest tram els desplaçaments són curts, no pas de punta a punta, com sí passa a Balmes, Aragó, Gran Via, Ronda del Mig...

L'Eixample no va ser dimensionat per a carros precisament, justament en aquella època es va criticar per sobredimensió!!
Algú pot creure que Aragó, Passeig de Gràcia o València són vies petites per al pas d'un carro?... Aragó té 6 o 7 carrils per a cotxes, el doble o triple que les autopistes actuals. Per tant no necessiten cap 'càlcul previ de simulaciò d’impacte de l'augment de cotxes'....
A més, a la Diagonal passen molt pocs cotxes en percentatge; el que passa és que com trenca la malla ortogonal de circulació, els semàfors no es poden coordinar millor i es col·lapsa.

Al·lucinant també lo de la 'tala' dels arbres: 'com absorbir la poluciò atmosfèrica derivada de la tala massiva de la quadruple fila de plàtans centenaris i palmeres, quina superfície de copes d’unes 60Has equival a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, pel que caldran uns 12 anys'...
Però si els arbres no es tocaran!! Ni s'ha mirat les propostes! A la 'B' els trasplanten, i a la 'A' ni es toquen.

I ja és impressionant lo de: 'les opcions A i B només dediquen 2 carrils al Tramvia, el Bus queda expulsat!'
TOTES DUES opcions reserven un carril per cada sentit, d'ús exclusiu per a busos.

Al final dedica 3 paràgrafs a parlar del repartiment dels diners a empreses privades i nosequé... Simplement, si augmenta l'ús del tram, doncs l'empresa del tram ingressarà més... i els altres transports ingressaran el que generin, com sempre, i com és lògic...

Per acabar diu que la Diagonal es privatitzarà (i en realitat treurà el cotxe privat per posar transport públic) i que tindrà impacte atmosfèric (quan es duplica la superfície pel vianant, augmenta la zona verda, es treu la contaminació dels cotxes, i es posa el tram, que no contamina).

Vaja, que s'ha lluit la senyora, Déu n'hi do...

Eva dijo...

Aitor donarà la seva versió i Ada també la seva, jo soc usuaria del transport public per la Diagonal, 6, 33, 34, ..... quan un dia vaig reclamar a TMB per que havien tret servei del 32, la seva resposta per escrit, és que no era rentable. Fer aquest dispendi si que deu ser rentable per a ells, més de 2 milions d'euros per una obra amb tant desitjada, no és comprensible. La meva neboda cobra 628 € per estar en un punt de votació. He vist arrencar cedres de l'entrada de la Diagonal per el tranvia, ha sí!!! ara no hi han arbres, però si una magnifica gespa verda i 4 palmeres. Les aceres que en volen fer en la nova Diagonal no arriben als 5 metres com de les Eixample. Cal gastar tant, amb campanya en premsa, televisió, radio, banderoles, ... etc. quan mai s'ens ha demanat si volen Forum, o altres projectes? Vaig assistir dilluns a una conferencia que aglumnitava totes les ONG de Barcelona, suposo que coneix molt be l' Ajuntament les bosses de miseria de fins que cada dia aumenten a Bcn fins i tot gent amb traje i corbata que van a buscar menjar al centre d ela Mare de Calcuta pq només els hi arriba per pagar el lloguer, aigua i llum. Estem boigos !!!!

Aitor dijo...

Ostres Eva, que la vorera tindrà menys de 5 metres?
L'Opció A són 17,5 metres per cada costat (incloent el carril bici i un vial a nivell per accedir als pàrquings)
L'Opció B són 7,9 metres per costat, més 15 metres a la rambla interior...

I l'argument que hi ha gent que passa gana és immobilista... deixem d'invertir en cultura perque hi ha pobresa? deixem de fer biblioteques? deixem de fer quilòmetres de metro? Òbviament el més important és que la gent tingui les necessitats mínimes cobertes, però no podem deixar de fer la resta de coses fins que s'elimini al 100% la pobresa!

M'acaben de passar un article que desmunta dos dels arguments que dieu en els posts:


LES TRAMPES DE LA DRETA A LA DIAGONAL

Quan fallen els arguments de mobilitat hi ha qui s'agafa a qualsevol altre per carregar contra la reforma de la Diagonal, l'actuació pública que d'una forma més ràpida i econòmica millorarà la qualitat de vida de Barcelona. És molt oportú recordar avui que la reforma va ser aprovada l'any 2008 per tots els partits, tret del PP, i que la reforma es fa perquè és necessària i perquè el Pla de Mobilitat de la ciutat estableix que cal disminuir el trànsit i potenciar els modes de transport sostenibles.


En els diversos debats públics fets ha quedat demostrada la idea que la Diagonal funcionarà molt millor un cop reformada, amb més mobilitat i menys trànsit, que d'això es tracta. Com que aquest debat sembla conclòs, ara la dreta barcelonina utilitza pseudoarguments típics de l'esquerra per erosionar la reforma. Dos són els nous arguments que els opositors han situat a la campanya en els darrers dies: la privatització del transport i el pastís d'unes obres que només beneficien les constructores. Darrera d'aquest senzills arguments s'amaga una manipulació barroera.


L'argument de la privatització. El que farà la reforma és justament el contrari: acabar amb l'actual apropiació de la major part de la superfície de la Diagonal que fan els usuaris del cotxe, els que es mouen en vehicle privat. Ocupen la major part del carrer realitzant un transport lent i inoperant que causa congestió, contaminació, malalties i malbaratament energètic. Amb qualsevol de les dues propostes de reforma que se sotmet a consulta, les opcions 'A' o 'B', això s'acaba perquè la major part de l'espai públic es lliura als sistemes públics i eficients, els que s'adeqüen a l'interès públic: a peu, en bici, en bus i en tramvia. El fet que la companyia de tramvies sigui privada no té cap rellevància perquè les tarifes són públiques, tot el material és públic i la companyia obeeix les instruccions que dóna l'ATM. Aleshores, quina és l'aportació del tramvia? Transporta el doble de persones que un bus al mateix cost d'operació, màxima accessibilitat, baix consum energètic i emissions zero. Un bon negoci per a la ciutat. Amb la reforma, contra el que diu la dreta disfressada d'esquerra, la Diagonal es desprivatitza i es fa pública.


El pastís de l'obra pública. És una obra pública, cert, però és un pastís? Qui diu això s'oblida d'informar que el pastís no és a la Diagonal, una petita obra de 70 milions d'euros. A Barcelona, el pastís és a la línia 9 de metro que costarà cent vegades més, 7.000 milions d'euros, aplicant un mètode constructiu ideat per reduir costos però que ha acabat provocant que cada km d'aquesta nova línia costi 140 milions d'euros. Fem comptes. Amb mig km de la nova línia de metro financem tota l'obra de la Diagonal. Mentre que amb una inversió de 7.000 milions d'euros la línia 9 transportarà 100 milions d'usuaris, el tramvia, ell sol, amb només 70 milions d'euros addicionals, mourà 50 milions d'usuaris, i de pas arreglarà la Diagonal i l'aire que respiren centenars de milers de ciutadans. Un altre excel·lent negoci per a la ciutat.

Pau Noy
Enginyer Industrial