MI HIJA ANDREA FOTOGRAFIADA POR PEPE ENCINAS
CON ANDREA EN LLOFRIU. EMPORDÀ. VERANO DE 2008.
FOTO: EDUARD OMEDES
FOTO: EDUARD OMEDES
lunes, 24 de mayo de 2010
sábado, 22 de mayo de 2010
viernes, 21 de mayo de 2010
RETRATOS CON REFLECTORES LASTOLITE
CARME RUSCALLEDA PARA RONDA IBERIA
PRESIDENTE DE SEAT PARA MAN
ARTUR MAS PARA PUBLICviernes, 14 de mayo de 2010
martes, 11 de mayo de 2010
"LA REFORMA DE LA DIAGONAL" PER L'ARQUITECTA ADA LLORENS
LA PRIVATITZACIÒ DE LA DIAGONAL
La Diagonal, amb la Gran Vía, les Rondes i, més intermitentment, la Travesserra de Gràcia, sustenta la xarxa principal de connexiò interurbana de Barcelona amb la regiò metropolitana, Espanya i França. Dona pas cada día a més de 100mil vehicles, una de les intensitats de trànsit més altes de Catalunya, amb un dels índex més baixos d’accidentalitat, una presència comercial de les més prestigioses del país, una convivència prou bona amb el vianant i un alt grau de satisfacciò dels veins residents. Quatre fileresd’arbres proporcionen la millor absorciò de CO2 de totes les víes semblants. La ùnica queixa que es sent es el ròssec entre vianants i bicicletes als passejos laterals, i deterioraments puntuals, de fàcil soluciò.
Es doncs una prioritat transformar-la sencera, ara? Cal entendre bé el perquè de tot plegat.
Ningú pot discutir els grans principis de l’urbanisme modern, suscrits pels experts i governs de tot el món, desde la declaraciò de Hannover 2000 fins el decàleg de Richard Rogers pel govern anglès, queexigeixen reduïr al mínim viable la circulaciò en automòbil, elèctric o no, fomentant la mobilitat en transport públic. Però cap ciutat fins avui ha pretès començar aquesta transformació per una artèria principal!
Es als carrers menors, que conformen l’accessibilitat domèstica, on es delimiten zones peatonalitzades o zones 30 (km/h). L’Eixample, dimensionat en orígen per una movilitat en carro, ja acusa prou la fatiga de la pressiò rodada. Desbordar més de 100mil automòvils/día d’una artèria cap un barri, sobre els carrers Provença, Mallorca, València i Consell de Cent, els ùnics que, paral.lels al mar, poden assumir una funciò similar, requeriría com a mínim un càlcul previ de simulaciò d’impacte.
No es pot discutir de projecte sense haver pactat el concepte, que per la Diagonal es basa en 3 punts:
El 1er es si convertir l’Eixample en una gran xarxa central de trànsit rodat massiu, o bé en un barri dezones 30, en bosses de 3x3 illes, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agencia d’Ecologia Urbana, amb carrers intermitjos tipus Enric Granados, prou funcional i agradable.
El 2ºn es cóm absorbir la poluciò atmosfèrica derivada de la tala massiva de la quadruple fila de plàtans centenaris i palmeres, quina superfície de copes d’unes 60Has equival a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, pel que caldran uns 12 anys.
El 3er i crucial es la modalitat del transport públic que triem: Tramvía, Metro o Bus. A part de les enormes conseqüències sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions A i B només dediquen 2 carrils al Tramvia, el Bus queda expulsat!
Perquè? Avui, l’ATM gestiona el cobrament dels billets, amb aparença de servei públic; però desprès, la recaptació conjunta es reparteix proporcionalment als usuaris dels ens integrants, siguin públics com Renfe, FGC i TMB, o privats a qui l’ATM atorga concessions, com el Bus a l’aeroport i el Tramvía del Llobregat i del Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. es privat en un 77%: Alstom 20,25%, Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%, COMSA 12,4%, Acciona 10,48%, MARFINA 10%, DETREN 4,8%. Els ens públics FCG i Operadora del Tramvia metropolità, només hi tenen participacions.
Tant si guanya A com B, uns 50 milions de billets anuals es transvasaran del Bus a TRAM S.A.,
imperceptiblement pels usuaris, doncs comprarem la mateixa T10 o billet, on no es veu a quí els paguem.
Volem restar uns 50 milions d’€/any de la recaptació de TMB, de proprietat i gestió pública controlable, detraient-los al benefici de les nostres arques, i regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Volem cedir-li 30kms de carril públic, donar-li 15 Has públiques a explotació privada permanent, pagant només l’obra, que equival a la facturació d’un sol any? Un regal prou gran com per pagar la campanya de propaganda-participació, uns 3 milions d’€, i en plena crisi!
Podrem garantir desprès la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests excedents en les línies rendibles, que compensen les deficitàries? O també privatitzaran aquestes?
El debat públic sobre una artèria principal com la Diagonal no pot ser sobre decoració, ha de ser sobre urbanisme: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, costos colaterals, qui paga què. Excepte que encobertament s’ens estigui plebiscitant, sí o sí, tant a A com a B, un parti pris: la privatització de la Diagonal.
Ada Llorens
Arquitecta, urbanista, paisatgiste
Es doncs una prioritat transformar-la sencera, ara? Cal entendre bé el perquè de tot plegat.
Ningú pot discutir els grans principis de l’urbanisme modern, suscrits pels experts i governs de tot el món, desde la declaraciò de Hannover 2000 fins el decàleg de Richard Rogers pel govern anglès, queexigeixen reduïr al mínim viable la circulaciò en automòbil, elèctric o no, fomentant la mobilitat en transport públic. Però cap ciutat fins avui ha pretès començar aquesta transformació per una artèria principal!
Es als carrers menors, que conformen l’accessibilitat domèstica, on es delimiten zones peatonalitzades o zones 30 (km/h). L’Eixample, dimensionat en orígen per una movilitat en carro, ja acusa prou la fatiga de la pressiò rodada. Desbordar més de 100mil automòvils/día d’una artèria cap un barri, sobre els carrers Provença, Mallorca, València i Consell de Cent, els ùnics que, paral.lels al mar, poden assumir una funciò similar, requeriría com a mínim un càlcul previ de simulaciò d’impacte.
No es pot discutir de projecte sense haver pactat el concepte, que per la Diagonal es basa en 3 punts:
El 1er es si convertir l’Eixample en una gran xarxa central de trànsit rodat massiu, o bé en un barri dezones 30, en bosses de 3x3 illes, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agencia d’Ecologia Urbana, amb carrers intermitjos tipus Enric Granados, prou funcional i agradable.
El 2ºn es cóm absorbir la poluciò atmosfèrica derivada de la tala massiva de la quadruple fila de plàtans centenaris i palmeres, quina superfície de copes d’unes 60Has equival a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins el creixement dels nous arbres, pel que caldran uns 12 anys.
El 3er i crucial es la modalitat del transport públic que triem: Tramvía, Metro o Bus. A part de les enormes conseqüències sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions A i B només dediquen 2 carrils al Tramvia, el Bus queda expulsat!
Perquè? Avui, l’ATM gestiona el cobrament dels billets, amb aparença de servei públic; però desprès, la recaptació conjunta es reparteix proporcionalment als usuaris dels ens integrants, siguin públics com Renfe, FGC i TMB, o privats a qui l’ATM atorga concessions, com el Bus a l’aeroport i el Tramvía del Llobregat i del Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. es privat en un 77%: Alstom 20,25%, Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%, COMSA 12,4%, Acciona 10,48%, MARFINA 10%, DETREN 4,8%. Els ens públics FCG i Operadora del Tramvia metropolità, només hi tenen participacions.
Tant si guanya A com B, uns 50 milions de billets anuals es transvasaran del Bus a TRAM S.A.,
imperceptiblement pels usuaris, doncs comprarem la mateixa T10 o billet, on no es veu a quí els paguem.
Volem restar uns 50 milions d’€/any de la recaptació de TMB, de proprietat i gestió pública controlable, detraient-los al benefici de les nostres arques, i regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Volem cedir-li 30kms de carril públic, donar-li 15 Has públiques a explotació privada permanent, pagant només l’obra, que equival a la facturació d’un sol any? Un regal prou gran com per pagar la campanya de propaganda-participació, uns 3 milions d’€, i en plena crisi!
Podrem garantir desprès la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests excedents en les línies rendibles, que compensen les deficitàries? O també privatitzaran aquestes?
El debat públic sobre una artèria principal com la Diagonal no pot ser sobre decoració, ha de ser sobre urbanisme: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, costos colaterals, qui paga què. Excepte que encobertament s’ens estigui plebiscitant, sí o sí, tant a A com a B, un parti pris: la privatització de la Diagonal.
Ada Llorens
Arquitecta, urbanista, paisatgiste
Suscribirse a:
Entradas (Atom)